Todos los textos concuerdan en lo relativo a los navíos: son carabelas, casi sin excepción. Colón escribe a veces nave (nau) para designar, desde el primer viaje, a su Santa María, pero sin duda lo hacía para indicar un tonelaje algo más considerable, un origen (gallego) diferente y el hecho de que se trataba de la capitana; pero en ningún caso podría afirmarse que quiso designar un navío de otro tipo. Emplea espontáneamente el mismo término, nau, para hablar de navíos en general, sin asignarles características especiales.
Los descubrimientos marítimos realizados tanto en las costas africanas por los portugueses, como en la ruta a las Indias por Colón, parecen así íntimamente ligados a un tipo de navío que todos los patrones, armadores, mercaderes y administradores reales denominan carabela con bastante precisión.
Pero, ¿cómo era una carabela? ¿Cómo definirla? ¿Se le puede asignar cierta superioridad sobre otros navíos de la época?
Réplica de la carabela Santa María, en el Muelle de las Carabelas de Palos de la Frontera, 3 August 2007, Miguel Ángel "fotógrafo"
La carabela no era una buena nave mercante. Leyendo centenares e incluso millares de contratos de fletamento, de seguros, de actas de litigios y testimonios, de contratos de venta, de reparticiones y asociaciones, ese término no se emplea, salvo en rarísimas excepciones, cuando se trata de transportes de alguna importancia y gran capacidad. Notarios y magistrados hablan de naves, cascos, balleneros, carracas o cabanas, incluso de barcas, pero no de carabelas. Sólo aparecen a menudo en los grandes viajes de exploración, después de los primeros reconocimientos al sur de Marruecos, hacia 1420. En la época de Colón, por lo tanto, ya podía asignárseles un pasado glorioso.
Para describirlos faltan datos seguros. Es verdad que bastantes historiadores de la marina o de las técnicas de la navegación y de arqueólogos navales se han esforzado por reconstruir esos navíos, o por lo menos describir sus formas, dimensiones y aparejos.
Con todo, se puede afirmar sin peligro que la carabela es un navío corto que sobresale relativamente poco del nivel del agua. Las estimaciones más corrientes establecidas después de los ensayos de reconstrucción asignan más o menos las mismas dimensiones a la Niña y a la Pinta: alrededor de 20 m de longitud, 6.5 m en el punto más ancho y 3 m de profundidad. La Santa María, según las cuatro principales maquetas, era más "redonda": sólo medía entre 16.5 m y 19 m en la quilla, y entre 23 y 26 m de longitud total; entre 7 y 8.5 m de ancho y de 3.5 a 4.5 de profundidad. Tenía un palo mayor de 24 a 27 m de alto (la cifra varía de un escritor a otro) y un puente superior de 18 m de largo.
Lo más común es expresar el arqueo en toneladas porque aquellos navíos a menudo transportaban productos más bien estorbosos que pesados y lo principal era conocer su capacidad. En el Atlántico se calculaba entonces en toneladas brutas, parecidas a las de Burdeos, de cerca de 1000 litros o 1m3. Las dos carabelas más pequeñas, la Niña y la Pinta, tenían un arqueo de unas 60 toneladas cada una y el de la Santa María quizá fuese de 120. Desde hacía mucho éstas eran las dimensiones más ordinarias de la carabela ibérica. Bastante tiempo después, en 1523, entre 69 carabelas registradas en puertos portugueses, ninguna sobrepasaba las 160 toneladas y 56 de ellas se situaban entre 40 y 50 toneladas.
¿Por qué la carabela? Eran embarcaciones pequeñas: menos de 100 toneladas de arqueo, cuando las galeras mercantes de Venecia o de Florencia podían transportar 300, de 300 a 400 las de Barcelona o de Marsella y alrededor de 1000 las enormes naves genovesas. Estos reducidos tonelajes tienen doble ventaja.
Por una parte, el costo poco elevado del equipo: construcción, aparejamiento, velamen, tripulación, provisiones. Era un requisito indispensable teniendo en cuenta el desinterés por la operación de los grandes mercaderes, financieros, banqueros y armadores pertenecientes a compañías muy fuertes. En todo caso, no se veía por qué habrían de lanzarse grandes embarcaciones a tales empresas. Segunda ventaja de la carabela: la posibilidad de acercarse a la costa sin gran riesgo, de navegar en aguas de poca profundidad, de seguir todos los accidentes del litoral e incluso de surcar ríos. Navío por excelencia a propósito para viajes de descubrimiento.
Bibliografía:
Heers, Jacques. (1992). Navegación; técnicas y vicisitudes. En Cristóbal Colón(pp. 218-224). México: Fondo de Cultura Económica.
Lo más común es expresar el arqueo en toneladas porque aquellos navíos a menudo transportaban productos más bien estorbosos que pesados y lo principal era conocer su capacidad. En el Atlántico se calculaba entonces en toneladas brutas, parecidas a las de Burdeos, de cerca de 1000 litros o 1m3. Las dos carabelas más pequeñas, la Niña y la Pinta, tenían un arqueo de unas 60 toneladas cada una y el de la Santa María quizá fuese de 120. Desde hacía mucho éstas eran las dimensiones más ordinarias de la carabela ibérica. Bastante tiempo después, en 1523, entre 69 carabelas registradas en puertos portugueses, ninguna sobrepasaba las 160 toneladas y 56 de ellas se situaban entre 40 y 50 toneladas.
¿Por qué la carabela? Eran embarcaciones pequeñas: menos de 100 toneladas de arqueo, cuando las galeras mercantes de Venecia o de Florencia podían transportar 300, de 300 a 400 las de Barcelona o de Marsella y alrededor de 1000 las enormes naves genovesas. Estos reducidos tonelajes tienen doble ventaja.
Por una parte, el costo poco elevado del equipo: construcción, aparejamiento, velamen, tripulación, provisiones. Era un requisito indispensable teniendo en cuenta el desinterés por la operación de los grandes mercaderes, financieros, banqueros y armadores pertenecientes a compañías muy fuertes. En todo caso, no se veía por qué habrían de lanzarse grandes embarcaciones a tales empresas. Segunda ventaja de la carabela: la posibilidad de acercarse a la costa sin gran riesgo, de navegar en aguas de poca profundidad, de seguir todos los accidentes del litoral e incluso de surcar ríos. Navío por excelencia a propósito para viajes de descubrimiento.
Bibliografía:
Heers, Jacques. (1992). Navegación; técnicas y vicisitudes. En Cristóbal Colón(pp. 218-224). México: Fondo de Cultura Económica.
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